随着逾期补贴的增加，中国地方政府债务正在阻碍支线航空公司的地面雄心

“然而，与任何支线国内航空公司一样，需要政府补贴才能保持经济并影响当地社区。”

尽管航空补贴并不常见，但中国地方政府（包括航空公司所有权）更加积极。

根据 3 月 15 日向陕西省咸阳市渭城区人民法院提交的文件，支线航空公司欢乐航空自今年年初以来已对三个地方政府提起三起诉讼，其中两起与倒签补贴有关。

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中国国产C919大型客机庆祝首飞一周年

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欢乐航空声称，天水麦积山机场未履行合同义务，未履行2016年至2018年期间为西安至中国西北部甘肃省天水市航线支付314万元人民币（43.3万美元）航空补贴的合同义务。

双方于2016年3月签署协议，欢乐航空将开通该航线，机场承担支付运营费用的义务。

欢乐航空提起的另一起案件称，2018年迁安荔浦机场仅支付部分补贴运营湖南省省会长沙至贵州省荔浦县之间的航线。

2020年9月，荔波县文化广电和旅游局致信承诺分期偿还所欠80万元，但欢乐航空声称从未收到任何款项。

4月10日，欢乐航空再次向机场管理局、阿拉善发改委和内蒙古自治区提起诉讼，但具体细节尚未透露。

根据中国航空数据提供商飞常准的数据，欢乐航空已运营从西安飞往阿拉善左旗巴彦浩特机场和内蒙古额济纳旗陶来的航班，不过JR1513的最后一次航班是在2021年10月。

欢乐航空和阿拉善盟发改委没有回复有关诉讼细节的传真问题。

官方数据并未表明地方政府向支线航空公司提供的支持金额，但分析人士表示，喜悦航空等小型政府航空公司严重依赖政府拨款，因为喜悦航空提起的诉讼中点名的地方政府是负债最重的政府之一。 在中国。

据《中国政府旗帜》2023 年 9 月援引内蒙古自治区发展和改革委员会铁路和航空中心副主任张光宇的话称，当地政府花费了 2.25 亿元人民币（3100 万美元）补贴，以覆盖- 2023 年整个夏季和秋季学期运营支线航班。

另一家支线航空公司，总部位于重庆的华夏航空，提供贵阳、大连、呼和浩特、西安和新疆机场二级枢纽之间的航班服务，该公司在 2023 年继续出现亏损，尽管亏损较 2022 年和 2021 年有所收窄。

经济学人智库高级行业分析师拉希·拉尔 (Rashi Lal) 表示，支持范围正在扩大，以支持 2022 年冠状病毒大流行结束后国内和全球道路的开放。

拉尔估计，到 2023 年底，这些支持已帮助修建了 515 条新的地方道路。

赖说：“这些支持显着增加了航班需求，开辟了新航线，并改善了偏远地区机场的服务。”

但批评人士表示，地方政府的大量介入损害了航空业。

在3月份举行的年度“两会”人大会议上，国有国航董事长马忠贤向代表们表示，地方政府控制着中国30多家航空公司。

马云表示，这往往导致资源重叠和“不规范”竞争，影响航空市场的整体发展。

根据《中国人民政治协商会议杂志》三月份发表的一篇文章，马云呼吁制定指导方针，规范和明确地方政府提供的补贴范围，并援引他在北京全国人民代表大会上发表的言论。

张说，为了让ARJ21取得成功，中国商飞需要与机场运营商密切合作，利用支线飞机连接到更大的枢纽。

张在中国商飞公司今年三月发表的评论中表示，“国内机场更倾向于国际航线、主力航线和大型客机，而支线航线和支线飞机资源较少。”

他补充说，即使ARJ21适合在内蒙古境内飞行，但超过一半的机场没有支持支线飞机的设施。

张说，中国平均每年建设 10 个商业机场，目标是到 2035 年将总数增加到 400 个，其中许多机场指定用于支线飞机。

AirInsight联合创始人艾迪生·舍恩兰德认为，虽然中国的支线航空旅行将变得更加成熟，但这并不一定意味着中国商飞对ARJ21的投资会得到回报。

“ARJ21 不会取得巨大成功，因为它太重，而且性能不如巴西航空工业公司 E175 等更好的机型。ARJ21 之所以畅销，是因为中国想要它，”舍兰德说。

“对于中国商飞来说，这尤其成问题，因为组装需要西方设备。

“他们比西方竞争对手小得多，因此航空电子设备和发动机供应商必须首先关注他们最大的客户。